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航空二手部件开唱主角

Posted on 四 8th, 2014 by in

二手部件开唱主角The Surplus Part’s Starring Role

Paul Seideman David J. Spanovich

     二手部件逐渐成为售后服务市场的新主角,正在重塑售后维修市场的新战略。
    对于航空公司,制造商和金融机构而言,“拆解”一词正在成为售后服务市场新的趋势,整个行业必须重新开始考虑机体寿命的问题。也可以说,二手部件对售后服务市场战略的影响正在日益加大。
    大约在10年前,采购部件并不复杂,而且也不肯能由此节约时间或节约成本。大型航空公司拥有庞大胡备件库,除了可以满足自身的二手部件需求之外,还可将剩余的二手部件卖出去。而现在部件采购中有着很大的学问,甚至出现了一些专业的拆解公司,通过拆解飞机,并将有用的部件卖出而获利。以集安航空资产管理公司(GA Telesis)为例,20年前该公司只是提供航材,但现在其业务范围发生了很大的变化,主要从事二手飞机贸易和租赁以及飞机发动机分销和拆解等。
    以新购进的一架波音737-300飞机和1999年出厂的一架波音777-8-200ER飞机为例,集安资产管理公司认为它们拆解后销售部件比继续运营飞机更赚钱。简单地说,拆解飞机所带来的潜在收入和残值总和更高。此外,原始设备制造商(OEM)也开始认识到了二手部件在售后市场中的重要性。
    按照ICF SH&E 咨询公司的数据统计,2001年飞机,发动机等各部件的零备件市场的市值约为110亿美元,其中二手部件约占10%;但到2011年,零备件市场的市值接近150亿美元,而其中二手部件所占的比例增至18%;据该公司预计,到2015年二手部件所占的比例将增至20%, 约超过34亿美元。
    导致这一市场转变的原因有很多。首先,也是最重要的是,运营商正在改变策略,因为他们意识到了质量好的二手部件的不断增多可以减少使用全新的航材,可以帮助运营商控制成本;其次,运营商越来越多地选择租赁飞机而不是自行购买飞机的策略促使了二手部件市场的繁荣。据波音公司的数据显示,2000年全球约有25%的机队是租赁的,到2012年这一数字已增至38%,预计到2020年还将达到50%以上。因为二手部件的成本比新部件低,但其可靠性不比新部件差,所以经常用于租赁飞机。而对于自有机队,如果直接延长老龄机队的寿命存在许多问题,但二手部件的供应不属于其中。
    例如达美航空公司有120多架老龄的MD-88飞机,而且2012年收购了北欧(SAS)的MD-82和MD-87两款飞机。该公司并没有通过大修发动机和购买新部件来利用这些飞机,而是通过拆解飞机销售二手部件而获利。因为对于运营商而言,收购老龄飞机并从中拆下可用部件,不仅可以节约成本,还可以继续走低成本翻修之路。因此运营商愿意购买这些机龄较长的飞机将其拆解为部件销售。
    达美航空公司的策略非常精细,它不是简单地再利用二手部件,除了支线飞机,该公司还计划淘汰包括DC-9在内的14架干线飞机 ,同时还会引进一些二手飞机,如前AirTran航空公司的波音717等。目前达美航空公司正在对MD-88和MD-90 的驾驶舱进行升级,除了增加运力、减轻重量,同时还充实其二手部件库。
    事实上,在飞机的全寿命期内采用二手部件节约成本的机会很多,对于发动机更是如此。发动机的维修成本主要来自返厂维修,而其中60%-70%为航材成本,所以使用二手部件可节约较大的成本。
    尽管对于许多运营商而言,签署按小时付费等基于性能的合同意味着可以不考虑这部分返厂维修成本,但一些OEM或者独立发动机维修企业仍需为其买单。所以,一些独立供应商已经开始用二手部件以节约成本,但OEM对这种策略迟迟不予认可。因为他们的售后服务策略仍是关注新部件的开发与利用,因此他们的态度是可以理解的。但是现在OEM越来越认识到售后服务市场是一块“大蛋糕”,所以满足客户需求比开发新产品更重要。
    据航空维修协会(ARSA)的数据显示,在2012年260亿发动机大修市场中OEM占到了44%,该协会预计未来这一数字还会继续上升。
TeamSAI 分析显示,在OEM的长期支持合同中,新一代发动机要比老式发动机所占比例增长得快。例如,CFM国际公司在CFM-3发动机大修市场的占有率约为40%,在未来LEAP发动机的大修市场中则可能达到80%。
正如预测的一样,OEM在对售后市场不断渗透的同时,也开始角逐二手部件的市场。据ICF SH&E称,2012年全球航空发动机售后服务市场中二手部件的市值约为13.5亿美元,而GE航空和普惠公司分别占到了17%和10%。
    GE的发动机售后服务中使用的二手部件只是该公司使用二手部件的一部分。2006年GE还收购了专门从事飞机拆解和二手部件管理的Memphis集团,并将其整合到GE金融租赁服务公司的资产管理服务(AMS)业务中。2012年,AMS退出777-200拆解后的二手部件。
集安资产管理公司及其竞争者比OEM的部件需求更多,而且集安资产管理公司通常会将其70%的维修工作交由OEM完成,因此集安公司得到了客户的高度信任。集安资产管理公司认为,如果客户质疑集安的质量,那么也会质疑OEM的质量。这种双向的合作伙伴关系证明了二手部件供应商为了满足市场需求已经开始有所改变。集安资产管理公司认为,现在这些二手部件供应商的业务能力都非常老练,他们市场能力的增强与中等机龄飞机拆解的不断增多以及传统的25年飞机寿命的不断缩短有很大关系,而且今后还应该重视这些飞机的更早退役情况。
    此外,还有一些专业的二手部件供应商本身源于OEM。例如,原柯林斯航电公司的两位员工与1969年在爱荷华州锡达拉皮兹市开办了Intertrade公司。在最初成立的25年里,该公司主要是供应罗克韦尔柯林斯公司的二手航电部件,到20世纪90年代中期,Intertrade公司拓展业务,增加了仓储空间,并拆解了一架波音737-300飞机。1999年,罗克韦尔柯林斯收购了Intertrade公司。现在,该公司除了翻新柯林斯的一些设备外,还从一架已有15年机龄的波音737-700上拆解部件。
在市场转变的同时,多样化也给各企业带来了更多选择。像GE和罗克韦尔柯林斯等大公司拥有强大的售后服务网络,二手部件销售和租赁业务带来的利益非常明显;像集安资产管理公司等规模较小公司也在做出多样化调整,计划出租或拆解120架飞机和发动机,以实现其最大价值。
    总之,在10年前很少有二手部件销售商可以从中等机龄的在役飞机上获得更多的价值;5年前,54%的部件库存直接源于拆解部件;而到2012年,这一数字已达到82%。可以看出,不管从技术上还是金融管理上,二手部件供应商正变得越来越成熟。

摘自《航空维修与工程》2013.6期

(孙立,编译自AW&ST MRO Edition,2013-9-23)